全國政協(xié)委員唐俊杰

“有關數據顯示，2025年我國冷鏈物流需求總量預計達3.814億噸，同比增長4.5%，但在這龐大的運輸網絡中，鐵路冷鏈運輸的市場份額不足2%。鮮為人知的是，在20世紀90年代之前，鐵路冷鏈運輸曾在我國中長距離食品冷鏈運輸中占據主導地位，市場份額一度高達80%以上。隨著公路網絡的日益完善，特別是國家為保障鮮活農產品供應實施公路‘綠色通道’政策、減免過路過橋費用后，公路運輸逐漸取代鐵路成為冷鏈運輸的主力?！遍L期深耕農產品流通領域的全國政協(xié)委員、北京首農食品集團知聯(lián)會會長唐俊杰今年將目光投向了鐵路冷鏈物流的發(fā)展。

唐俊杰指出，在冷鏈物流需求持續(xù)增長的背景下，我國鐵路冷鏈運輸占比不足2%的現(xiàn)狀亟待改變，建議通過政策引導和促進冷鏈物流基地與鐵路運輸融合發(fā)展等方式，充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，為農產品流通“降本提速”。

唐俊杰在調研中發(fā)現(xiàn)，鐵路冷鏈運輸“掉隊”背后存在深層次原因。一方面是鐵路冷鏈物流配套扶持政策不足，公路有“綠色通道”，鐵路卻沒有同步政策，導致鐵路運輸鮮活農產品在價格上缺乏競爭力，貨源大量流向公路，不利于鮮活農產品的“公轉鐵”。盡管部分地方對海鐵聯(lián)運、鐵路冷鏈班列出臺了補貼政策，但全國層面缺乏統(tǒng)一的補貼標準和實施細則，難以形成合力，市場主體參與鐵路冷鏈運輸的積極性不高。另一方面是冷鏈物流基地與鐵路運輸融合發(fā)展不夠，“十四五”期間規(guī)劃建設的105個國家骨干冷鏈物流基地已實現(xiàn)31個?。▍^(qū)、市）全覆蓋，為構建“四橫四縱”冷鏈物流通道奠定了基礎，但絕大部分基地在規(guī)劃時并未同步考慮與鐵路運輸的銜接方式，導致鐵路冷鏈運輸比公路運輸模式增加了兩端“短駁”環(huán)節(jié)和成本，使得鐵路無法更好地為其提供服務。

唐俊杰認為，隨著我國“雙碳”目標的深入推進，以及國家《有效降低全社會物流成本行動方案》的出臺，優(yōu)化調整冷鏈運輸結構，推動中長距離冷鏈貨物“公轉鐵”，有效降低農產品流通成本已成為當務之急。她建議，應從國家層面完善支持政策，研究設立鐵路“綠色通道”，參照糧食、化肥等鐵路運輸的減免政策，免征鐵路冷藏運輸的建設基金。同時，對于國家骨干冷鏈物流基地投資建設配套的鐵路專用線、多式聯(lián)運設施設備等，應給予一定比例的國家和地方財政補貼。此外，還應完善鐵路冷鏈班列支持政策，參照“中歐班列”等成功模式，對鐵路冷鏈班列的運營主體給予補貼，并對鐵路冷鏈物流中涉及的國產車載制冷機組、鋰電池冷藏箱等新裝備，以及區(qū)塊鏈、物聯(lián)網、人工智能等新技術給予一定比例的國家財政投資補貼。

在推動冷鏈基地與鐵路運輸融合發(fā)展方面，唐俊杰建議將國家骨干冷鏈物流基地與鐵路運輸網絡的融合發(fā)展納入國家冷鏈物流“十五五”發(fā)展規(guī)劃。對于新規(guī)劃建設的國家骨干冷鏈物流基地和大型冷鏈物流園區(qū)要同步規(guī)劃建設鐵路專用線；對于既有的基地，應開展“一園一策”研究，具備條件的要接入鐵路專用線，暫不具備接軌條件的也應配齊補強冷鏈接（充）電、充冷、轉運等多式聯(lián)運設施。

責編:代建安